凯迪拉克XT5别有用心的它,给贪恋享乐的

年某天，面对着新一代LTS油泥模型，凯迪拉克总部里的某位西装大佬，再次回想起被这一堆三字母、五音节繁琐车名支配的恐惧。“改，改到我记得住为止。”于是，新LTS改姓“C”，叫作CT6。不算非主流的凯雷德，SRX一度是凯迪拉克在华唯一的SUV，进口销售长达近十年。而现在，作为SUV车型它改姓“X”——新名字是XT5。我不爱，但准有人喜欢。以同级别德系SUV的开法，在XT5上估计会扫兴。超过4.8米的车长，比同价位的奥迪Q5、奔驰GLC多出近20公分，更大的块头注定了它很难比后两者更灵巧。我们这辆28T四驱版搭载着马力2.0T四缸机，相比25T多出约20马力，车重也因增加了四驱系统由1.8吨增至1.9吨。涡轮增压带来了高达N·m的最大扭矩，但-0转的峰值平台不及德国小伙伴们宽广。奔驰、宝马、奥迪（BBA）三家的增压机，都能从不足转起持续输出最大扭矩。在拥堵的首都市区走走停停，可以明显感觉到，XT5在面对起步加塞时有些受困于低扭的匮乏，“随踩随走”并非它的强项。对通用的动力模块我从没有过特别的好感，在我的印象中，它似乎理所当然该比德国偏执狂们差上一截。于是当驶上更通畅的高速路，本人反倒在努力找寻涡轮迟滞时栽了跟头。或许是我此前期望值过低，若不是亲身体会，只怕难以相信通用家的涡轮机也能做到这等绵柔。涡轮的双涡管结构发挥了作用，增压介入很是自然，不去细究甚至难于察觉，单说这一点，已经接近有“线性如自吸”美名的宝马N20引擎。需要超车并线时，转速拉高后XT5才像是恢复了生机（这一点很像我们之前试驾的同门小小小弟别克昂克拉）。低沉中渐强的声浪，车速也随之线性跃升，低速时光吼不走的窘态这时全无，“对，就把老子扔在这高转，别停。”别忘了，那条横亘美利坚的Route66公路才是XT5的故土。传动方面XT5跟上了潮流，全系标配来自爱信的8速自动变速箱。在城市环路上以约km/h巡航时，已经能用上第8个档位来提高燃油经济性。刨去电子档把的“特异”逻辑（后文有述），这台变速箱本身更偏舒适和经济性。低转下深踩油门，往往只会在转后迎来不情愿的降档。XT5提供有方向盘换挡拨片，但略显迟钝的升降档反应（至少半秒），让M档的实用价值有些鸡肋。即便是挂入了M档，如果当前转速过高，XT5依然会在仪表盘和抬头显示（HUD）上，以绿色小箭头和建议档位作为升挡提示。——“世界如此美妙，你却如此暴躁，这样不好，不好。”虽然拿到了一台28T顶配四驱版，但我们并没找到机会测试这套适时四驱系统（可%切断后轴动力，以档把后方模式按钮切换）。上上代SRX借用了四门轿车CTS的后驱平台，到了上代SRX和此代XT5则改为基于前驱横置发动机平台的四驱结构。事实上，就像凯迪拉克自己对XT5的定位是“新美式都会SUV”，它的四驱更偏重于提高附着力和安全性，而非用于野外撒欢。但不要就此以为，XT5和某些形同虚设的横置引擎四驱一样弱鸡。官方称之为“智能双离合适时四驱系统”，刨去官话划重点：“双离合”，指一个常见的中央多片离合式分动器，加一个不太常见的后轴多片离合器。前者是横置平台四驱系统的标配，在运动模式下XT5的默认后轮动力分配达到40%。后者的作用则是在四驱模式下，单侧后轮可以获得最高%的后轴动力。这对通常“前轮有难后轮围观”的横置四驱来讲实属不易，更何况XT5这套系统甚至还都不是全时四驱。士别三日，凯迪拉克的操控性早已不是多年前的开车如开船了。XT5偏重舒适巡航，不过方向盘传递的路面信息仍能让人满足。同德系对手中的顶尖角色相比，XT5只是缺了一点直接、细腻。如果在你的固有印象中，游刃有余四个字用在一台凯迪拉克上像是笑谈，那么CT6、XT5这一代的底盘调校可能会给你惊喜。这台顶配XT5还有可变阻尼的RTD电子悬挂加持，对付破碎、非铺装路面过滤效果颇佳。通过急弯和紧急变线时，侧向支撑也超出了我原有的预期：当然它没有像宝马3那般柔韧，但却能做到让人暂时忘却它SUV的本质身份，和将近1.7米的车高。对28T四驱kg的车重我本有些微词，不过想想更短更小的Q5（国内现款）、GLC其实也都在1.9吨上下，倒也说得过去。高功率的28T实际上仅比25T高出19马力。车重增加kg，加上切换四驱后的传动损耗，28T更大的马力只是抹平了这些劣势，并不意味着强劲许多的性能。传动轴和差速器的重量无法减去，特别的是，凯迪拉克在XT5上使用了一个可分离分动器。它可以让车辆在两驱模式下仅驱动前轮，中央传动轴静止而非空转，最大限度的降低动力损失和燃油消耗。高速上，XT5属于那种不知不觉就容易开快的车，用国内老司机们（开小汽车那种）的话讲就是“不飘”。在良好的路面环境，已然谨慎驾驶的我们依然轻松上到过km/h，1.9吨重量通过四个轮胎结结实实的压在沥青上。还是那句话，凯迪拉克的基因里就刻着遥远的66号公路。本测试由专业人士在封闭路面下进行，超速危险请勿模仿。虽然我也不知道说这些有个啥用，但我们的商务经理不知同学说这样可以省去不少麻烦。闭上眼也能想出的样子。各家豪华品牌的设计风格中，凯迪拉克的“钻石切割”说得上成功——整整三代车，沿用至今，屹立不倒。瓦格纳（GordenWagener）曾在上一代奔驰（以C、E、GLK为代表）上应用相似的棱角风格，但不久即改回更契合奔驰血统的优雅曲线。到了XT5，这颗钻石更干净了。LED技术的进步，使得上代SRX的庞大头灯组显得臃肿而古朴。XT5头灯视觉重心明显上抬，这是凸显其SUV高度的重要特征。新版凯迪拉克logo去除了周围一圈月桂装饰。水箱格栅淡化了纵向线条而强调横向，视觉上显得更宽，实际尺寸也有所放大。自打奥迪的“大嘴”深入人心，一家家豪华车品牌的车头格栅，总是biggerthanbigger。纵向贯穿保险杠的所谓“星瀑式前大灯”，是凯迪拉克设计师为新一代车型打造的标志性元素。看看隔壁宝马家的天使眼就不难明白，高辨识度对于其他豪车有着多么大的诱惑。顶配车拥有巨大的20寸抛光轮毂，翼子板上镶着一枚盾型金属车标，洋溢着美国人满满的自信，这是你在有一说一、一板一眼的德国车上不常得见的。上代SRX车侧多余的出风口装饰，在XT5上被果断摒弃。新的侧面腰线更平稳，老款上急速俯冲、肆意挥斥的线条稳重了不少。要和德国巨头们争天下，“更顺眼”才是新XT5的必修课。车身尺寸由上上代的mm到上代的mm，再到现在的mm。虽然车长逐代递减，mm的轴距，反倒比上代SRX的mm更长，这是通用新平台C1XX优化后的结果。容易让德系车主羡艳的内饰。如果说地球上最会造车的一准儿是德国人，那么实在要给德系车挑刺儿，仅有的槽点大概只能去找内饰。XT5的内部设计养眼吗？不好说。但首先，你很容易感受到这台车真切的氛围感。其次，它确实拿下了年的沃德（WardsAuto）十佳内饰。副驾面前一整块的Alcantara饰板，很有美式俱乐部般的铺张。让人惊讶的是木纹饰板，明明单看土得像十年前的国产车，在XT5上却搭配得不错。尤其是这台顶配车，镀铬、金属、木材、真皮、Alcantara，除了风格不搭调的碳纤维，几乎所有汽车内饰材质都到齐了。哦不，除了塑料。这一切的前提，是你狠下心来提回一辆顶配。在低配车中，没有了Alcantara面料覆盖，你也还能得到黑色的打孔真皮饰板。吹惯了德系性能风，起初我很是嫌弃XT5这个四幅方向盘。原来我对四幅的印象，还停留在多年前考本时的驾校普桑上。但一个汽车编辑的自我修养必须默默释放：必须理解更多样的审美需求。尤其是，XT5的美式铺张型豪华，就得配一个慵懒中又带精巧的“大轮”才地道。凯迪拉克旗下的V系列高性能车中，至今尚无“XT5-V”出现的迹象。凯迪拉克并没有把XT5拧向格子旗的打算，它理应是66号公路上的悠然伴侣。中控空调面板下方这个毫无技术含量的储物空间，竟成了不得不提的地方。iPhone、Tapole墨镜、卡包、高速卡、车钥匙，它几乎能容下随身的任何东西，又随时随手可取——这在3系或者高尔夫里，只有腾出一个杯座来代劳。一个不成熟的小建议，驱逐任何在置物格上抠门的内饰设计师。内部唯一真正让人不好接受的，是通用集团的这个“通用”档把。一方面，虽说平台化不可逆转，但没人希望自家挂着四色盾标的大凯迪，和隔壁君越用着一模一样的换挡杆——哪怕是换个颜色材质也好阿。另一方面，这个电子档把的档位逻辑，对于初次上手的驾驶者需要不少学习成本。在切换N档和D档时，需要在档位稍作停留才能完成（如上图）；挂入R档需要按住左侧按钮，再前推后左推，步骤过于繁琐。得益于电子档把的下方没有机械连接结构，XT5在这里布置了一个高度不小的储物平台。稍可惜的是底部宽度不大，两侧又没遮挡，平时只能放些纸巾之类不甚重要的物品。不过由于上有遮蔽，短时停车在这里藏个（暗色的）手包倒很方便。作为通用旗下一员，安吉星（On-star）系统自然是不可或缺。相比目前动不动大（电）脑短路的车载语音识别，还是跟电话另一头的同类对话更靠谱。具体到使用环节，我们在北京的工作日上班时间和周五晚间，分别使用了安吉星进行导航路线下发。工作日时系统很快便接入服务，而周五晚上想必是赶上了返家交通高峰，等待接线的时长超过了1分钟。汽车内饰设计如何适应这个属于智能手机的时代？弄巧成拙的案例有不少，凯迪拉克则用一个巧妙的中央扶手交出答案。扶手箱内设置了两个USB、一个AUX-IN接口，前端设计了容纳手机的扁平插槽。手机放入时刚好露出半截，既避免了下车忘带，也方便紧急情况下取出使用。顶配之上，智能未满。XT5于两年前问世，并未如对手们那样用上全液晶仪表。除了无法显示更完整的导航地图，表盘中间的液晶屏可以提供绝大部分行车信息。XT5搭载了苹果CarPlay，首先它可以替代原厂已跟不上时代的导航系统。比起内置导航奇形怪状的UI界面、突发奇想型的操作逻辑，苹果的导航至少符合大多数正常人的思维。网易云音乐之类的流媒体播放器是另一个高频应用，它还支持用方向盘控制按键进行操作。对于这个体型的SUV，°实时影像的价值体现在对车头两侧、后车门下方的障碍物感知。顶配、次顶配都配备了前排座椅通风，简直是夏季行车的福音。只是我们更希望它能出现在中低配车的配置表，哪怕作为选装。流媒体后视镜是另一大特色配置。它的显示面积其实比光学反射面小一圈，然而广角摄像头带来的宽视野，却是光学镜面无法比拟的。在夜间，路灯下它一般都可以正常使用，刷新速率也能满足行车需求。但在路灯全无的漆黑，请相信人眼百万年来进化出的适应能力，我们一时还无法彻底抛弃光学镜面。通常对于后排，这个级别的SUV都并不会很上心。XT5直到顶配，才为后座提供了独立空调和座椅加热。不过，出风口和下方储物格，倒是不分高低配，雨露均沾。Tapole家的墨镜只是示意，这里其实能装下大得多的物件。后座中间没有头枕，这是XT5无可辩驳的减分项。就算是考虑到后向视野，也完全可以学习某些可翻折头枕。倒是在中间的头枕位置，设置了一个用于打开后备箱通道的拉环。在德系车上，这个轻轻一拉的动作通常会变成阻尼不小的把手，这是大西洋两岸对于豪华的不同理解。只有在顶配车上，才会出现四个LED水晶门把手，这种blingbling的小把戏，在阴暗的地库环境下效果拔群。依旧是顶配专属，XT5提供了全彩平视显示（HUD），可选择转速表、导航、播放媒体等多种显示信息。除了这些常规显示，HUD还是驾驶辅助系统的得力助手。这套系统包含了碰撞预警、低速刹车、车道保持和自动跟车巡航等功能。XT5的驾驶辅助，首先已经可以出色的完成自动跟车（自适应巡航）。开启状态下，只要右脚不碰油门，巡航就会保持开启；当驾驶员介入时，只要踩下的是油门而非刹车，巡航都会在踏板松开后重新接管，并回到设定车速——巡航系统被赋予了更高优先级。但车道保持就不那么让人省心了。它还无法做到始终保持在车道正中，开启后车辆会慢慢偏向一侧车道线，再被自动纠正偏向另一侧，周而复始，仿佛在打桌上冰球。另外，系统不能在尚未偏离车道线时就做出纠正，而是需一侧车轮轧过虚线才会做出反应，如果这一侧有车便会存在剐蹭危险。XT5的这套驾驶辅助系统确实仅限于“辅助”。只有在完全空旷的宽阔路面，它才可能允许你（但法律不允许）彻底“撒把”。谁在为XT5买单呢？每次有朋友问我，最近想买车你说买啥？我总会甩一个GLC的链接过去。这样的动作总会起效——要么他上来就芝麻绿豆看对眼，不然他也终于能嘴巴勤快起来提出意见，“太贵”/“太便宜”/“不要SUV。”不论出于什么原因，总有那么些人是会拒绝德系三家的。这时的推荐就更考验功底，你需要为自己的每一句话负责，但你又很可能没开过其他同级车的任何一款，往常的经验主义判断通通失了灵。XT5呢？它从骨子里就没有循着所谓德式“标杆”的路子。它没有把自己搞成高效狂魔、绕桩神器、完美曲线或是成功伴侣。它不再像前辈SRX般莽撞，“钻石切割”更趋规整；却又一如既往，毫不掩饰独有的美式俱乐部气息。由内及外，高配尤甚，从干邑色翻毛皮到发光门把手，仿佛凯迪拉克的设计师们更宽容也更肆意。引擎虽分高低版本，但四驱系统的重量，使得二者实际性能几无出入。基于横置平台的四驱，对off-road路况天然不算在行，但XT5具备更靠谱的后轮动力分配，又以两驱模式提高了经济性。当然，XT5这块四色盾上也有诸多斑驳，比如神经兮兮的换挡杆、全系后车窗无一键升降、后排中央无头枕、前方碰撞预警时常虚报、泊车雷达警报叫得像玩儿命、刹车敏锐程度不是很理想。不能像自家前辈那样放任自流，不能如德系对手一般索然无趣，要显出大西洋帝国的贵气，又要避免大而无当的愚蠢。从这夹缝中生长出的，是你眼前这台凯迪拉克XT5。

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